Le distruzioni belliche

LE DISTRUZIONI BELLICHE DELLA II GUERRA MONDIALE E LE RICOSTRUZIONI

Al termine della Seconda Guerra la situazione della linea ferroviaria Roma-Pescara era gravissima. Risultavano distrutti o danneggiati: 7 viadotti in muratura, 6 travate di ferro di luce superiore a 5 m., 3 sottovie, 3 ponti e 18 ponticelli, 5 muri di sostegno, 2 piccole gallerie, 21 fabbricati viaggiatori, 29 case cantoniere, 16 fabbricati alloggi, 14 magazzini merci, 1 deposito locomotive. Inoltre erano stati minati e distrutti lunghi tratti di binario da Colli di M. Bove e Avezzano. La mancanza del collegamento ferroviario, dopo le distruzioni operate dalle truppe tedesche, poneva delle serie difficoltà al traffico delle merci e delle persone da Roma alla piana di Avezzano, sia perché il valico di M. Bove, alto 1150 m, in inverno era bloccato dalla neve, sia perché anche le strade ordinarie erano state interrotte da danneggiamenti.


La ricostruzione iniziò nell'ottobre del 1944 e terminò il 6 agosto 1947. Il bilancio delle FS del 1947 riferisce di 4.000 opere d'arte in muratura distrutte su un totale di 39.000 oltre ad un migliaio di ponti in ferro sull'intera linea ferroviaria nazionale. La prima operazione fu quella di rimuovere le bombe inesplose e le mine che durante la ritirata i tedeschi avevano lasciato in grande quantità presso le opere d'arte. La prima tratta riattivata fu la Roma-Mandela, (54 km), poi la Mandela-Arsoli-Carsoli (21 km), e la Carsoli-Avezzano (32 km); tratte tutte riattivate entro il Luglio 1945. Successivamente si ripristinarono la Avezzano-Sulmona e la Sulmona-Pescara; i lavori su queste tratte si svolsero dal febbraio 1946 e il luglio 1947. L'opera di ricostruzione pur attestandosi nella maggior parte dei casi sulle fondazioni preesistenti si riferì a criteri aggiornati di progetto come la determinazione di nuovi sovraccarichi per i carichi mobili previsti nel 1949.

L'Ufficio Ponti delle FS, diretto dall'ing. Giovanni Polsoni, vincolò le proprie scelte alla necessità di contenere le spese e i tempi di ricostruzione, pur perseguendo un miglioramento tecnologico delle opere stesse. Ove possibile si impiegarono materiali di risulta; per l'armatura delle nuove strutture dei fabbricati lesionati si riutilizzò il ferro recuperato dalle demolizioni delle strutture precedenti. Si utilizzò il cemento armato per gli impalcati dei ponti di maggior luce e per le pile, mentre le arcate vennero realizzate in conglomerato cementizio semplice o debolmente armato. In alcuni casi il materiale utilizzato fu ancora la pietra e il mattone.


Il totale della spesa effettiva per il ripristino della linea fu di 900 milioni di lire, cifra contenuta anche grazie alla partecipazione volontaristica ai lavori del personale delle FS. Gli ingegneri che si occuparono dei lavori furono Francesco Pelagatti, Gaetano Del Castillo, Carlo Gardini e Giustino Aldo D'Amario.

Nella tabella I sono riportati schematicamente gli interventi di ricostruzione sui viadotti principali.

Tab. I Note sulle ricostruzioni del dopoguerra

DUE CANTIERI IMPORTANTI

Viadotto di Forca Caruso presso Piscina al Km. 132+286.

Si tratta di un viadotto di 15 arcate da 10 m., di altezza massima pari a 33 m. con doppio ordine di arcate nelle sei luci centrali. Era stato costruito nel 1885 con pile e spalle in muratura rivestite a bolognini e gli archi in mattoni realizzati a doppio rotolo. In un bombardamento aereo venne danneggiato nei muri frontali, nella sesta pila e nella adiacente pila-spalla. Ripristinato provvisoriamente dai tedeschi venne poi da questi minato e fatto saltare: crollarono quattro pile lato Roma con i cinque archi soprastanti e quattro pile lato Sulmona, con i relativi archi.

La parte centrale a quattro luci rimase in piedi ma le pile e le pile spalle risultavano lesionate. Dopo ripetuti esami e saggi sui nuclei murari fu deciso di ricostruire per sottomurazione le parti danneggiate degli appoggi, evitando la demolizione. In totale sono state sottomurate sei pile per un totale di 536 m³ di nuova muratura. Il parapetto venne realizzato in calcestruzzo armato di tre metri di altezza per proteggere i treni da vento.


Viadotto del Sagittario al km. 162+240.

E' il viadotto più lungo della linea con 17 arcate di 10 m. di luce. In origine era a doppio ordine di arcate in mattoni su pile in pietrame a faccia vista di bolognini. Nel 1944 venne totalmente distrutto dai tedeschi. Rimasero in piedi solo la tredicesima pila e l'ultima verso Sulmona, che però furono poi demolite in fase di ricostruzione.

Nel crollo precipitarono anche tre locomotori che resero ancor più difficoltose le operazioni di sgombero dell'imponente massa di macerie. (18.000 m³). Il viadotto venne completamente ricostruito in calcestruzzo di cemento.

Le pile e le spalle furono ricostruite, dalla risega di fondazione, tutte contemporaneamente; le dimensioni della pila più alta (33 m) sono di 9.98x4.05m alla base e 6.1x2.1m all'imposta. Gli archi, realizzati in calcestruzzo, sono debolmente armati ed hanno uno spessore di 0.70 m in chiave e di 1 m alle reni. Tutte le soprastrutture sono in calcestruzzo, compreso il parapetto, alto 2.35 m. L'opera fu completata il 26 maggio 1947 in poco più di un anno e la spesa necessaria fu di 65 milioni di lire.

 

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